Pasang Dua CDI Honda CS1

Sebenarnya ini adalah kelanjutan dari artikel sebelumnya yaitu Seting 2 Pilar Performa Honda CS1. Dan ini termasuk salah satu dari pilar performs yakni “berkobar”

Latar Belakang. Trik murah meriah kencang (murmerceng) ini wujud keinginan agar akselerasi rpm rendah CS1 jadi lebih galak. Sehingga harus dicari CDI standar motor lain yang derajat pengapiannya lebih tinggi. Tambahan pertimbangan, murah karena second hand (seken), dan awet karena copotan OEM (ori).

Sebenarnya piliham jatuh pada CDI Jupiter Z lawas sekitar tahun 2004-2007 dengan Kode 5TP. Pasalnya pengapian galak yakni di 36° sebelum TMA (btdc) saat rpm tinggi. Tapi ternyata lebih mahal dan agak langka yaitu harganya mulai Rp 200 ribu up. Perlu diketahui CDI standar CS1 ditelaah memantik api busi di 34° sebelum TMA (btdc).

Pilihan rekomended lainnya yakni CDI Mio Fino kode 5VV, mungkin karena berani konstan 36° sebelum TMA dari 3000-limiter rpm ada yang bilang tanpa limiter RPM. Harga di atas Rp 400 ribu. Most recomended CDI Jupiter X1 kode 5TN yang pengapiannya diduga lebih tinggi lagi dan unlimiter, harga Rp 950 ribu. Jadi ya percuma beli mahal, kan akhirnya sama dengan aftermarket racing.

Ternyata, dapatnya CDI Mio Karbu jadul yang kode 5TL harga Rp 150 ribu, ori copotan motor. Ditebuslah CDI ini dengan ongkos kirim Rp 9 ribu. Kabarnya CDI ini pengapiannya 34° sebelum TMA (btdc) alias sama dengan CS1. Tentu ada nilai plusnya dipasang ke CS1 karena output voltase ke koil jadi besar. Kemudian walau 34° pasti beda kurvanya (alur naik turun pengapian) sehingga kita akan mendapatkan kurva dual band.

Apa gak bahaya saling menghentak listrik antara 2 CDI berbeda? ini sudah dinilai aman karena dalam CDI ori biasanya ada diode yang mencegah hentakan arus balik. Jadi teknik ini gak bisa diaplikasi ke CDI aftermarket racing yang punya pantangan: gak boleh pake koil racing. Ya kalian pasti tahu lah…

Lalu cara pasangnya gimana? Dijumper, dipercabangkan, atau diparalel antara dua rangkaian soket CDI. kabel pulser ketemu pulser, kabel massa ketemu massa, dan begitu seterusnya.

Skema soket CDI CS1 (kiri) dan Mio

Proses Jumper :

Soket CS1       Soket Mio

nomor 1 —nomor3

nomor2—nomor5

nomor 5—nomor1

nomor4—nomor4.

Sementara nomer 2 di Mio adalah massa juga tidak usah dipasang atau dijumper ke besi rangka. Saya pilih tidak pasang. Kemudia soket Mio nomor 6 adalah nol, gak usah dipasang.

Trik jumper kabel gimana? yaitu dengan melepas satu-satu skun soket CS1. Satu dilepas, dijumper ke Mio, dipasang lagi, pelan, satu-satu, teliti, kalau perlu bolak-balik pasang CDI biar simulasi koreksi.

Proses jumper skun dan kabel soket CDI
setelah saling bercabang, didorong lagi ke rumah socket

Lah caranya ngelepas skun gimana? itu ditusuk pake jarum kasur biar pengait kunci skun kendur sehingga saat ditarik ke belakang skun tidak sedang terkunci. Kalo ditarik langsung gak bisa, malah putus dan rusak.

tusuk dengan jarum kasur agar skun tidak terkunci dan mudah lepas
Tarik skun sampai lepas dan lilit dengan kabel soket mio
Kemudian hasilnya seperti ini

Setelah selesai, pasang sementara aki. Pasang CDI Mio, tapi lepas sementara CDI CS1. Kemudian nyalakan motor dan tes jalan. Jika bisa nyala dan digas berarti jumper benar dan CDI seken bekerja normal.

Kemudian pasang kedua CDI baik Mio maupun CS1 dan nyalakan dan tes jalan. Hal ini untuk membuktikan hipotesis awal bahwa 2 CDI berbeda bisa disatukan menjadi dual band CDI.

Hasilnya? akselerasi jadi lebih galak, mulai 3000 rpm mesin sudah memberikan hentakannya. Biasanya aksel CS1 baru galak di 4000 rpm. Kemudian dicoba gigi 5 di rpm rendah ternyata terasa kuat masih mendorong. Sebelumya terasa lemah jika gigi 5 rpm rendah karena pakai ban lebih besar dari standarnya.

Analisis lanjutan. CDI Mio mulai advance di 34° saat 3000 rpm. Kemudian konstan 34° pada 3000-5000 rpm. Di atas 5000 rpm derajat pengapian turun terus ke 33° di 6000, 32° di 7000-9000 dan atau seterusnya sampe limiter. Itulah mengapa dia lemot diatas 5000 rpm jika dipasang sendirian ke CS1. Jika dipasang berduaan dia saling melengkapi membakar habis BBM, karena map pengapian beda dan voltase akumulasi lebih besar pada koil.

Perlu diketahui CDI CS1 advance di 34° sebelum TMA konstan saat 4000-9000 rpm, kemudian derajatnya turun 1 step di rpm berikutnya sampai limiter.

Saran posisi CDI© dan kabel body

Saran penempatan CDI doble
Kabel body CDI dipindah, melilit lewat belakang tangki. Sebelumnya lewat belakang aki

Trik buka bak aki tanpa buka body

Beli engkol kurung yang agak berbelok begitu untuk membuka baut yang tersembunyi. Engkol kurung nomer 10

Kerangka berpikir awal, alias ijtihad sebelum menerapkan ini:

Edisi ngelu….pusing
Masalah: Blogger bilang jika cdi shogun kebo ditaruh di kharisma bakal terbaca pengapian memantik terlalu dini yakni 53°btdc. pasti knocking parah.
padahal stroke panjang harian main 27-30 °btdc, stroke pendek 29-34 btdc. cdi racing harian di pasaran 35-39° btdc, racing kompetisi 40-45°btdc.
—–
Penjelasannya: karena pulser shogun 14 mili, pulser kharisma 38 mili, sehingga nilai pembacaannya lebih besar. intinya gitu. jika cdi pulser pendek, dipasang ke pulser panjang maka akan terlampau maju pengapian busi. Intinya gitu kayaknya tidak ada tawar memawar. Nah makanya mekanik motong panjang pulser karisma jika pakai cdi shogun kebo
—-
Kenyataannya: Kasus cdi shogun kebo dipasang ke CS1 kok gak knocking? malah lemot kayak derajat terlalu rendah. padahal pulser shogun kebo 14 mili, cs1 pulsernya 38 mili.
(Derajat pengapian shogun kebo 29 btdc, standar cs1 34 btdc). loh gejalanya kok klop …CS1 bakal lemas jika pake cdi shogun kebo. CS1 juga bakal lemas jika busi memantik dibawah 34°btdc…
—–
Analisis deduktif sementara: Cdi Shogun 110 (pulser 14 mili) tetap memberikan detak listrik pada timing 29°btdc walaupun dipasang ke cs1 (pulser 38 mm).
—-
Dugaan: CDI sudah diprogram membaca panjang pulser tertentu. CDI shogun kebo analog…jadi dia memang melulu baca pulser sampe 14 mili saja dan memberikan timing 29°btdc terus, sisanya buntut pulser gak dibaca, dia buta.
Sementara CS1 ketika baca pulser mungkin 14 mili pertama dia baca dan dikasih detak 34° btdc, 14 mili berikutnya dia bisa baca juga dikasih detak 33 ° btdc, 14 mili berikutnya dia kasih detak 32°btdc baru limiter. (cdi cs1 dan honda lainnya analog 3 step, cdi shogun kebo analog 1 step).
—-
Jika maka: Jika cdi cs1 dipasang ke shogun kebo yang pulsernya 14 mm maka dia akan memberikan detak listrik 34°btdc sampe limiter , karena dia kehilangan bahan yang dilihat yakni ekor pulser gak ada…
Gimana gimana apa benar begitu?

Author: admin

Sanguinis

11 thoughts on “Pasang Dua CDI Honda CS1

  1. MasBroo,, Itu dobel cdi itu pengaruh terhadap bahan bakarnya gimana?? Nambah boros apa malah irit?? Trus Berpotensi ngerusak Koil ama Busi apa Ngga?? Karena Menghantarkan Arus dari dua cdi itu??

  2. Efek Pada Tenaga Itu Gimana mas?? Sama Konsumsi Bahan Bakarnya,,Apa Jadi Nambah Apa ngurang?? Trus Apakah berpotensi merusak koil dan busi??Karena menghantarkan tegangan yang berlebih,,

    1. gak sama bro. beda banget socket. dia pun impulse double positif. cara ngeceknya bagian ground dan ground pada soket cek avometer kalau jalan berarti 5TL atau 5TP.
      soket nomer 2 dan 5 kalo gak salah ingat

    1. Wah bisa banget mas,malah DOHC itu butuh derajat pengapian yang lebih tinggi karna nafasnya lebih plong. mungkin bener2 harus berburu kode 5TF

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *